Трансформер Алексеева. И-211, 215, 216. Истребители ОКБ-21 Алексеев. СССР. 1947-48 гг.

 

Предлагаю вашему вниманию, малоизвестный и невероятно универсальный проект истребителя Алексеева. Который, при других обстоятельствах мог стать основным истребителем-перехватчиком и истребителем сопровождения советских ВВС в 50-х годах.

Семен Михайлович Алексеев внес большой вклад в создание истребителей Ла-5 и Ла-7, работая в ОКБ С. А. Лавочкина, с 1943 года был первым заместителем главного конструктора. В сентябре 1946 года получил должность главного конструктора вновь созданного ОКБ-21. Возглавив ОКБ-21, Алексеев получил задание спроектировать и построить реактивный истребитель-перехватчик, обладающий значительной дальностью и продолжительностью полета с мощным вооружением.

Одной из главных проблем первых реактивных истребителей, и советских и зарубежных, была небольшая дальность полёта. В ответ на необходимость создания дальнего перехватчика, ОКБ-21, под руководством С.М. Алексеева занялось разработкой подобного самолёта. Первый проект, И-210 (И-21 модель 0) должен был иметь два двигателя РД-20 (БМВ-003), их тяги было явно недостаточно, в качестве замены рассматривались РД-10 (ЮМО-004), но в конце концов было решено строить истребитель с двумя двигателями А.М. Люльки ТР-2 тягой 1350 кгс.

И-211 (И-21 модель 1)
Этот вариант получил обозначение И-211 (И-21 модель 1), схема самолёта напоминала Су-11ОКБ Сухого с такой же силовой установкой. Двигатели, располагались в плоскости крыла. Само крыло прямое, трапецивидное. И-211 имел аэродинамические тормозные щитки, автоматически открывающиеся при достижении критической скорости, с ручным управлением ими для маневрирования в полете и уменьшения посадочной скорости. Хвостовое оперение крестообразное при виде спереди. Кабина герметичная. Трёхопорное шасси со спаренными колесами всех стоек убиралось в фюзеляж. В носовой части фюзеляжа устанавливалась мощная фара, для облегчения перехвата или посадки в ночное время суток. Конструкция - дюралюминовая с широким применением В-95.
Очень мощное вооружение состояло из трёх 37-мм пушек Н-37, при этом пушки могли быть заменены на две 57-мм Н-57 прямо на аэродроме(!). Кроме пушечного вооружения были предусмотрены узлы для подвески бомб и разведывательного оборудования.
Комплекс радиооборудования был стандартный для того времени и включал в себя радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М и радиоотвечик «свой-чужой» СЧ-3
Проект был одобрен, и в конце 1946 года на заводе № 21 началось строительство планера для статических испытаний и летающего прототипа.

Тем временем, разработка двигателя ТР-2 затягивалась и в конце концов, Алексеев принял решение подогнать мотогондолы под ТР-1, чьи статические испытания начались в июле 1946 года. По установленному графику, прототип должен был быть изготовлен к 28 июня 1947 года, 10 июля самолёт надлежало передать на лётные испытания, которые полагалось завершить к 1 августа. Связан этот график был с традицией демонстрировать новые прототипы истребителей на воздушном параде в Тушино в честь дня ВВС СССР, который приходился на 18 августа.
Однако это расписание соблюсти оказалось невозможно. И-211 не принял участия в авиапараде 1947 года, а первый полёт совершил под управлением лётчика-испытателя А.А. Попова, осенью того же года.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-211 (расчетные данные с двигателями, развивающими полную тягу)
Тип: прототип одноместного истребителя
Силовая установка: два турбореактивных двигателя ТР-1 тягой по 13,29 кН
Характеристики: максимальная скорость на уровне моря 935 км/ч; время набора высоты 5000 м - 3 мин; дальность полета 1550 км
Массы: пустого 4360 кг; максимальная взлетная 7450 кг
Размеры: размах крыла 12,25 м; длина 11,54 м; высота 3,68 м; площадь крыла 25,00 м'

Первые же шесть полётов не показали особого превосходства И-211 перед аналогичным истребителем Сухого Су-11, кроме того, явно проявилась недоведенность двигателей ТР-1. Они создавались в большой спешке, что сказалось на их надежности, также тяга двигателя была несколько ниже заявленной (реальная тяга составляла 70% от расчетной). Один из двигателей работал неустойчиво и ломался настолько часто, что не хватало запчастей для текущего ремонта, которых для опытного двигателя выпускали ограниченным количеством. Вскоре программа разработки ТР-1 была свёрнута, а вслед за ней и дальнейшие работы по И-211. К тому же, при посадке, колёса шасси попали в выбоину на взлётно-посадочной полосе и одна из стоек шасси подломилась, вследствие чего самолёт проделал значительное расстояние «на брюхе» и вылетел за пределы посадочной полосы. Самолёт получил незначительные повреждения нижней части фюзеляжа и мотогондол, и был возвращен на завод для ремонта.

Данные, полученные в ходе испытаний осенью 1947 года, не удовлетворили ВВС СССР. Как и в случае с Су-11, основной причиной неудачи стала недоступность двигателей ТР-1А и ТР-2, которые так и не были доведены в ОКБ Люльки до производства. Двигатели ТР-1 в свою очередь были недостаточно мощные и слишком ненадёжные для их использования на серийном истребителе.

И-211 с АШ-83
Самолет И-211 с прекрасным обзором из кабины и потенциально очень мощным пушечным вооружением мог стать очень эффективным истребителем для своего времени, если бы не двигатели, не обладавшие должным уровнем надежности. На его базе Алексеев разработал эскизный проект поршневого истребителя сопровождения, заказ на который был получен после окончания заводских испытаний И-211 с 2ТР-1.

Машина планировалась для дальнего сопровождения самолетов типа Ту-4.
При том же объеме топливных баков и при значительно более экономичных поршневых моторах, которые к середине 40-х гг. были отработаны до высочайшей надежности и прекрасной технологичности, такой истребитель сопровождения был наиболее приемлемым по многим статьям, от производства до эксплуатации. Моторные группы были взяты с фронтового одноместного истребителя Ла-9, в серийном выпуске которого СМ. Алексеев принимал самое непосредственное участие, и вроде как воспользовался своими же наработками. Маслорадиаторные установки, локальные выходы коллекторов от выхлопных отверстий моторов, сложная автоматика одного из последних поршневых двигателей, все это было повторено для истребителя сопровождения И-211 с двумя винтомоторный силовыми группами.
Расстояние между продольными осями ТРД и ПД было одинаковым, а вернее оно не изменилось, т.к. было вполне подходящим для двух винтов чуть меньшего диаметра (пропеллеры стали четырехлопастными) 2,9 м против 3 м.

Гондолы моторов АШ-83 пришлось делать заново, и только капоты двигателтй, не подлежащие изменениям, остались бы нетронутыми.
Проект не был закончен, так как к тому времени в серию не был запущен дальний вариант самолета "134", получившего обозначение Ла-11.

И-215 ( И-21 модель 5)

После появления в СССР лицензионных английских двигателей «Дервент V» (те самые, что стояли на "Метеоре"), Алеексеев решил во время ремонта И-211, установить на нём эти двигатели. С новой силовой установкой, истребитель получил обозначение И-215 (И-21 модель 5)
Машина при сохранении оригинального фюзеляжа И-211 была доработана. В носке фюзеляжа установили радиолокационный прицел, кабина летчика герметическая, сиденье катапультируемое. Машину оснастили бортовым радиолокатором, вооружили тремя 37-мм пушками Н-37, причем предусматривался и другой вариант вооружения, две авиапушки Н-57 калибром 57 мм.
И-215 представлял собой одноместный истребитель-перехватчик, по формам и размерам повторяющий И-211, но с двумя двигателями "Дервент-V" (тяга 1590 кгс). Назначение И-215 - действия против бомбардировщиков.
Самолет был выпущен в конце 1947 г. Первый полет выполнил летчик А. А. Попов. Летали также испытатели - А. А. Ефимов. С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.
Летные характеристики модифицированного истребителя-перехватчика И-215 несколько улучшились. В частности, максимальная скорость возросла до 970 км/ч у земли и 960 км/ч на высоте 6 тыс. м, дальность полета достигла 1700 км, а с подвесными топливными баками и того больше - 2300 км.

Одновременно была построена версия И-215Д (Дублер)с велосипедным шасси. На этой машине стойки шасси были разнесены от центра тяжести аппарата, что дало возможность сделать заднюю стойку "приседающей" для увеличения угла атаки крыла на разбеге. В отличие от самолетов с обычным трехколесным шасси, эту машину, как говорят летчики, "подрывать" движением ручки на себя необходимости не было. Угол установки крыла 3╟30' и "приседание" создавали необходимую для взлета подъемную силу. На подъем работали вертикальная составляющая тяги двигателей, вздыбленных на 3╟ от горизонтали, и кабрирующий момент силы тяги ТРД, расположенных ниже центра тяжести самолета на 1,034 м благодаря пилонной подвеске.

Еще одной необычной модификацией, был И-216. Этот И-215 модифицированный под установку двух автоматических 76-мм пушек Нудельмана H-76(!) с боезапасом 15 снарядов на ствол.

Вес машины увеличивался до 7 500 кг.. Расчетная максимальная скорость-930 км/ч. Таким образом, И-216- мог стать истребителем с самым мощным артиллерийским вооружением в мире.

И-211С
Параллельно с разработкой И-215, в 1948 году Алексеев начал прорабатывать эскизный проект истребителя с стреловидным крылом . Этот проект получил внутренне обозначение И-211С (Стрела). Это была один из первых проектов советских истребителей с стреловидным крылом. Проект не был доведен до постройки опытного экземпляра в связи с закрытием КБ. Машина была похожа на Як-25, который стал на вооружение три года спустя.

Словом, у ВВС и ПВО СССР появилась возможность получить хорошую универсальную машину с разнообразными вариантами мощнейшего пушечного вооружения (3х37мм, 2х57мм, 2х76мм).
Но эти перспективные машины так и запустили в серию.
Осенью 1948 года ОКБ-21, как и некоторые другие, было закрыто. Горьковское ОКБ-21 закрыли, а его руководителя С. М. Алексеева перевели на другую работу, он возглавил организацию, в которую собрали "трофейных" немецких авиаконструкторов. Впрочем, та же участь постигла и ОКБ Сухого и Мясищева, в которых создались ряд в высшей степени оригинальных машин. Отныне вся "истребительная тематика" сосредоточилась в двух организациях - МиГ и Як...