Самолеты Яковлева Як-28

 

История создания скоростного высотного фронтового бомбардировщика ЯК-28 берёт своё начало с постановления Совета Министров СССР от 28 марта 1956 года, согласно которому ОКБ-115 должно на базе серийного ЯК-26 разработать и произвести сборку новой машины, получившей в дальнейшем обозначение ЯК-129 или «изделие 129». Первоначально планировалось проектировать машину под турбореактивные двигатели ВК-11, имевшие значительную повышенную тяговую мощность, однако в дальнейшем было принято решение от их установки отказаться в пользу более простого двигателя марки ТРД Р-11-300.

Як-28Л и Як-28И в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода

Первый опытный экземпляр машины был построен уже к началу 1958 года, и после ускоренных заводских испытаний 5 марта того же года самолёт, получивший обозначение ЯК-28, впервые был поднят в воздух. Пилотировал новый самолёт летчик-испытатель В.М. Волков, однако в ходе полётов выяснилось, что установленные на новой машине турбореактивные двигатели Р-11А-300 оказались недостаточно мощными и не позволяли бомбардировщику добиться скоростных и высотных показателей, установленных в техническом задании. После устранения всех недостатков и недоработок на опытную машину, которая получила обозначение ЯК-28-2, были установлены новые авиационные двигатели Р-11АФ-300 и РБСН-2 (радиотехническая система ближней навигации) «Свод». Также были установлены новые гондолы, оснащенные соплом Лаваля, позволяющие увеличить тягу двигателей. Обшивка корневой части крыла для повышения прочности была заменена на стальную. В целях снижения расхода топлива была изменена конструкция воздухозаборника, теперь он был оснащен двухпозиционным конусом, который выдвигался при достижении оптимальной скорости. В ходе испытаний также был осуществлен полёт с 1500-килограммовым макетом бомбы и бомбометание на сверхзвуковой скорости. Самолёт под обозначением «изделие Б» успешно прошел испытания, продолжавшиеся с сентября 1959 по май 1960 года, на которых показал неплохие для того времени результаты, к примеру, максимальная скорость с полной бомбовой нагрузкой (1,2 тонны) составила 1400 км в час при форсаже 1500 км в час. После чего он был запущен в серию и получил обозначение ЯК-28 (Brewer-A - классификация, присвоенная машине в НАТО), выпускался на авиационном заводе №39 города Иркутска. Вооружение первых серийных бомбардировщиков, по внешнему виду мало чем отличавшихся от «изделия Б» ЯК-28, состояло из 23-мм авиационной пушки НР-23, которую в дальнейшем заменили спаренной авиационной пушкой ГШ-23Л. Максимальная взлётная масса при полной бомбовой загрузке 3000 кг равнялась 15000 кг, запас топлива 4550 литров обеспечивал дальность полёта почти 2000 км при максимальной скорости 1900 км в час. Общая несущая площадь крыла 35,25 кв. м., размах 11,78 метра, полная длина машины 20,02 метра и высота 4,3 метра. Всего было изготовлено 42 машины: пять ЯК-28 и 37 самолётов модели ЯК-28Б, отличавшихся от предыдущего установкой радиолокационного прицела РПБ-3, который заменил устаревший оптический ОПБ-115.

Далее был проект ЯК-28ВВ с возможностью вертикального взлета и установленными на нём двигателями Р-27АФ и Р-39П-30, но далее опытного экземпляра машины дело не продвинулось, и работы были прекращены. Помимо сверхзвукового высотного бомбардировщика ЯК-28, под обозначением ЯК-28БИ в 1963 году был спроектирован, построен, а затем запущен в серийное производство самолёт-разведчик, оснащенный радиолокационной станцией «Булат», всего было выпущено 50 машин этой модификации и 188 самолётов ЯК-28Р (тактический разведчик), выпускавшихся вплоть до 1970 года. Как разведчик проектировался еще один вариант машины, получивший название ЯК-28РЛ, который планировалось оснастить ТАРК-1 (телевизионный ракетный комплекс), но построен и испытан не был. В конце 1963 года был построен еще один образец, принятый на вооружение и выпущенный большой серией ЯК-28И или «изделие 28И». От предшественников он отличался, прежде всего, увеличенным более чем на 500 мм фюзеляжем, круглой формой воздухозаборников и установкой новой РЛС «Иннициатива-2». Также имел увеличенный топливный запас, что позволяло дольше находиться в воздухе без дозаправки. Общее количество построенных машин данной модификации 225.

Также на основе ЯК-28 проектировались и строились перехватчики, один из них - сверхзвуковой всепогодный перехватчик ЯК-28П, разработанный в 1960 году, - был выпущен довольно в большом количестве - 435 машин. По странному стечению обстоятельств, официально на вооружение ВВС СССР не принимался, однако поступал в войска и эксплуатировался до 80-х годов прошлого столетия. Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж круглого сечения в передней части и переходящий в овальное сечение в хвостовой. Угол стреловидности крыльев равен 45 градусам. На этой модификации в усиленных гондолах устанавливались двигатели, работающие на авиационном керосине марки Т-1 или ТС-2, оснащенные автономной системой запуска ТРДР-11АФ2-300 и системой, предотвращающей обледенение. В центральной части фюзеляжа размещались шесть топливных баков, имеющих общий объём 5270 литров, в дополнение на некоторые машины устанавливались дополнительные топливные баки вместимостью 1000 литров, которые размещались в консоли крыла. Шасси велосипедного типа, убирающееся в специально предназначенные отсеки фюзеляжа, передние и задние опоры двухколёсные, крыльевые - одноколесные. Дальность полёта ЯК-28П была увеличена до 2370 км, и благодаря запасу топлива более 7000 литров общее время нахождения в воздухе составило более чем 2 часа, практический потолок увеличился до 14500 метров. Вооружение перехватчика помимо пушки ГШ-23Л включало также две управляемые ракеты (УР) класса воздух-воздух К-8М-1 или К-98 и две УР Р-30 либо Р-60, размещенных под консолью в пилонах крыла. Экипаж машины состоял из двух человек и размещался в общей кабине друг за другом. На большей части выпущенных машин устанавливался автомат курса (автопилот) АК-28К-1.