Планы и реальность пятого поколения, или Опять тридцать пять

 В середине прошлого года началось то, чего долго ждали в США и за их пределами. Наконец, в войска, пусть даже и в учебный центр, пошел истребитель F-35. Создание этой машины длилось 10 лет (без учета предшественника проекта – программы JSF и продолжающихся работ), «съело» полсотни миллиардов долларов и породило терабайты споров. И все-таки самолеты пошли в серию, хотя пока и не приняты на вооружение.

Истребителей F-35, которые разработчик и заказчик именуют самолетами пятого поколения (это, надо заметить, одна из самых ожесточенных тем для споров вокруг машины), в серийном порядке пока произведено очень мало. Но командование USAF уже имеет представление, что с ними делать и в какую тактическую нишу отправлять. Сперва президент Штатов Обама обрисовал новую стратегию ведения военных конфликтов. Одной из первоочередных задач он обозначил подавление вражеской противовоздушной обороны перед развертыванием основной «работы».

Нельзя не согласиться с тем фактом, что последние военные операции американские военно-воздушные силы осуществляли именно в соответствии с этой стратегией, да и в более отдаленном прошлом цели летчиков не сильно отличались от указанных Обамой: Корея, Вьетнам, а потом дважды Ирак. Да и силы лоялистов во время недавних событий в Ливии тоже не увидели кардинально новой тактики действий. Сначала истребители-бомбардировщики уничтожали радиолокационные станции и зенитно-ракетные комплексы, а также совершали удары по аэродромам. После этих действий атака наземных сил противника в некоторой мере начинала напоминать тренировки на полигоне или даже стрельбу в тире: враг не мог оказать хоть какого-нибудь организованного противодействия ударам с воздуха.

24 января в Вашингтоне состоялся круглый стол на тему развития пятого поколения истребителей в целом и судьбы самолетов F-22 и F-35 в частности. Из заявлений, сделанных военными на этом мероприятии, ясно, что американские ВВС не собираются и впредь изменять своей «привычке» по применению истребителей-бомбардировщиков. По-прежнему они будут драться с воздушными целями и атаковать наземные. Более того, генерал Кристофер Д. Миллер утверждает, что в конфликтах будущего истребителям пятого поколения будет доверяться ведущая роль по подавлению вражеской ПВО. Очевидно, главной причиной такого решения является тот факт, что удачные и заслуженные, без сомнения, самолеты F-15, F-16 или F/A-18 все же имеют ограниченный потенциал модернизации. F-22 и F-35 более новы, к тому же этим самолетам придется служить и через несколько десятилетий, а нынешние «старички» вряд ли доживут до того времени. Однако американские генералы на круглом столе озвучили другую версию такого внимания к новым самолетам. Миллер высказал одну простую истину современных конфликтов: с каждым годом улучшается не только авиационная техника, но и средства ее уничтожения.

Соответственно, каждый последующий самолет, если он должен выполнять боевую задачу и возвращаться домой, должен быть быстрее, незаметнее, маневреннее и иметь более совершенное бортовое оборудование и вооружение. Генерал-майор USAF Ноэл Джонс полагает, что в ближайшем будущем именно истребители пятого поколения станут той силой, которая сможет с должной эффективностью бороться даже с самой современной противовоздушной обороной. Но эти самолеты, как говорит Джонс, нужно постоянно улучшать и совершенствовать – именно таким способом в будущем удастся проводить операции в таких же «благоприятных условиях», как в последние два десятилетия.

Однако у американских новейших истребителей, как оказалось, хватает проблем. F-22 конструкторы, ученые и военные все-таки смогли довести до серийного производства и построить без малого две сотни. Это, само собой, меньше, чем планировавшиеся изначально 750 штук, но и больше, чем ничего. F-35 пока гораздо меньше – всего две дюжины, но, как обещают представители Lockheed Martin и Пентагона, вскоре количество «Лайтнингов-2» значительно увеличится.

Но в начале этого года в свободном доступе оказались данные о ходе работ по F-35, а именно список проблем, которые нужно в срочном порядке решать, ведь на заводе «Локхида» в разных стадиях готовности уже имеется более полусотни самолетов. Проблемы эти наблюдаются, как говорится, по всем фронтам:
- Прочность. В ходе статических испытаний планера F-35B (версия для Корпуса морской пехоты) крыло выработало всего четверть от заявленного ресурса, после чего пришло в непригодное для использования состояние. На F-35A (вариант для ВВС) «всплыли» проблемы с прочностью хвостовой части самолета. Таким образом, либо надо исправлять руководства по летной эксплуатации и вводить ограничения по маневренности, либо срочно усиливать конструкцию. А полсотни недоделанных самолетов на стапелях придают вопросам прочности весьма пикантный вид.

- Бортовое радиоэлектронное оборудование. Точные причины задержек и характер проблем пока в общий доступ не попали, но уже известно, что испытания программного обеспечения готового самолета не выполнены и наполовину. Также есть некоторые неполадки со взаимодействием собственной аппаратуры самолета и нашлемной системы целеуказания. И в довесок ко всему этому на «прогрев» БРЭО в некоторых случаях требуется до получаса времени, что явно не устраивает заказчика.

- Самолетные системы. Система OBIGGS (On-Board Inert Gas Generation System – Встроенная система генерации инертного газа), призванная заполнять освободившийся объем топливных баков нейтральным газом во избежание их взрыва, оказалась недостаточно эффективной и в настоящий момент проходит доработку. Тормозная система F-35 тоже получилась не совсем удачной – особенно ярко это проявляется на мокрой взлетно-посадочной полосе. Для улучшения работы тормозов в их электронный «мозг» были внесены некоторые поправки, но значительного улучшения характеристик они не дали. Вероятно, загвоздка, что называется, в «железной части». Наконец, вспомогательная силовая установка, как оказалось, имеет недостаточную мощность для экстренного запуска основного двигателя на всех режимах полета. Повторное включение мотора возможно только на скоростях в диапазоне 320-350 миль в час (590-650 км/ч), что явно не вписывается в термин «все режимы».

Все указанное выше – далеко не полный список недоработок, проблем и прочих «детских болезней» конструкции. Однако на их исправление требуется время, силы и деньги. А сроки тем временем сокращаются. Согласится ли заказчик в очередной раз сдвигать день окончательной сдачи работы?

Часто приходится слышать, что F-35 оказался если не провалом американского авиастроения, то, как минимум, неудачным проектом. Но все люди, в достаточной мере знакомые с авиацией, знают про так называемые «детские болезни» самолетов. У любой конструкции есть свои минусы и недостатки, а их исправление всегда дело небыстрое или даже опасное – сколько летчиков-испытателей отдали свои жизни, чтобы строевые пилоты смогли работать на хорошей доведенной технике. F-35 пока что никого не убил, что не может не радовать. Но и перспективы у него, прямо скажем, мутные. Почему же «Лайтнингу-2» так не везет?

Причиной проблем с аэродинамикой и прочностными показателями самолета зачастую называют слишком большой упор на компьютерное моделирование, в том числе и в сфере экспериментов. Загвоздки с бортовым радиоэлектронным оборудованием можно объяснить слишком высокой степенью новизны этой части самолета: с одним электронным блоком можно очень много повозиться, а сопряжение нескольких таких «умных» штуковин тоже способно доставить немало проблем. А самая главная ошибка, которую допустили американцы, кроется в самой концепции. F-35 делается как база сразу для трех версий – наземного базирования, морского и для Корпуса морской пехоты. В свое время уже была попытка сделать «сухопутный» и морской самолет F-111, но удачей эта идея не увенчалась. Вероятно, со временем проблемы этой машины забылись, и кому-то в Пентагоне снова пришла в голову «гениальная» мысль об унификации. Только на этот раз предложили делать не две, а уже три версии одного самолета. Но со временем пришло понимание ущербности такой затеи – недавно глава Пентагона Л. Панетта отменил «испытательный срок» для F-35B, предназначенного для КПМ. За немалую часть отведенного срока в проекте так и не произошло заметных изменений в положительную сторону. Так что от варианта «Би» заказчик в ближайшее время может и вовсе отказаться. Есть проблемы и с другими версиями F-35, а самым «жизнеспособным» из них сейчас выглядит F-35A (для собственных ВВС и на экспорт). Но в USAF и военно-восдушные силы других стран эта машина сможет попасть только после ряда доработок, то есть не завтра и даже не послезавтра.

Уже сейчас на уровне американского сената звучат сомнения в целесообразности продолжения проекта. Правда, пока никто не высказывает их в простой форме «взять и закрыть», но критика становится все жестче. Голосам из сената вторят пользователи форумов соответствующей направленности и комментаторы публикаций в прессе. Эти люди менее стеснительны и политкорректны в формулировках. Скорее всего, F-35 все же станет настоящей полноценной боевой машиной. Но говорить о точных сроках выполнения этого пока рано, как и о стоимости всех требуемых для доводки работ. Хотелось бы, конечно, чтобы этот истребитель все же довели до ума, но объективная реальность, как минимум, заставляет сомневаться в этом. Даже как-то обидно, что настолько интересный и, не побоюсь этого слова, прорывной самолет по вине безответственных лиц на ответственных постах рискует стать очередным «прожектом» с незавидной судьбой.